• Reklama
    A1 multichem 21.11-31.01 Julian

Szukaj

    Reklama
    B1 tiger-coating 18.08.2022-24.01.2023 Julian

    Wydarzenia i relacje

    Wydanie nr: 2(94)/2015

    Wydarzenia i relacje

    Wydarzenia

    KALENDARZ

    WYDARZENIA

    ponad rok temu  01.03.2015, ~ Administrator   

    Strona 1 z 5
    Od rewolucji przemysłowej do współczesności. Rewolucja przemysłowa zaczęła się, co prawda, jeszcze w XVIII w., kiedy to w największych miastach Anglii i Szkocji zaczęły masowo powstawać kopalnie i zakłady włókiennicze. Jej rozkwit nastąpił z chwilą wynalezienia przez Jamesa Watta silnika parowego. Uniezależniło to produkcję od położenia zakładów w pobliżu rzek lub konieczności wykorzystywania siły zwierząt, a czasem ludzi do napędu maszyn.

    Szybki rozwój konstrukcji silnika parowego spowodował, że już w 1802 r. wykorzystano go do napędu statków, równolegle trwały próby z wykorzystaniem napędu parowego do pojazdów lądowych. Prawdziwa rewolucja w transporcie nastąpiła dopiero w 1830 r., tj. rok po wygranej w zawodach parowozów przez lokomotywę Rocket, konstrukcji George?a Stephensona, kiedy to powstała pierwsza linia łącząca Liverpool z Manchesterem, na której wykorzystywano wyłącznie napęd parowy. Piętnaście lat później, w 1845 r. Wielka Brytania i Irlandia posiadały już 4082 km linii kolejowych, Niemcy 2043 km, Austro-Węgry 1058 km. Ten niezwykle szybki rozwój przemysłu i transportu pochłaniał ogromne ilości metali. W 1735 r. Abraham Darby wytopił surówkę stosując koks, dzięki czemu żelazo stało się materiałem tanim i ogólnie dostępnym. Niestety, proces przerabiania żelaza na stal nadal był powolny, pracochłonny i przez to drogi. Pod koniec XVIII w. Henry Cort nieco usprawnił wytapianie stali, stosują tzw. metodę pudlingowania, ale stal nadal była materiałem bardzo drogim. Brak dostatecznej ilości stali utrudniał rozwój kolei żelaznych. W 1856 r. Henry Bessemer opatentował metodę produkcji stali bezpośrednio z rozgrzanego żelaza poprzez przedmuchiwanie surówki i zamienianie jej na stal bezpośrednio w konwertorze (Gruszce Bessemera). Ta metoda została później udoskonalona przez francuskich metalurgów - ojca i syna François?a i Pierre?a Martinów. Konstrukcje stalowe miały mnóstwo zalet, ale ich istotną wadą była szybko postępująca korozja. Farby produkowane i nakładane w tradycyjny sposób, oparte głównie na naturalnych olejach i żywicach, o czym pisaliśmy w poprzednim numerze, ograniczały produkcję. Przypomnijmy, że pierwsze samochody pokrywano kilkunastoma warstwami farby w celu ich odpowiedniego zabezpieczenia i uzyskania odpowiedniej jakości powłoki, a proces lakierowania zajmował kilka tygodni.


    1544zarys_001.jpg

    Fot. 1. Malowanie statku na początku XX w.


    1544zarys_002.jpg

    Fot. 2. Ręczny mikser-młynek do urabiania farb.


    Malowanie pod koniec XIX i na początku XX w. było bardzo pracochłonne, zarówno ze względu na brak odpowiednich farb, jak i narzędzi do szybkiej aplikacji. Początek XX w. to czasy powstawania wielkich transatlantyków, z których najsłynniejszym był chyba Titanic. Jak malowano te wielkie statki? Farby wytwarzano z reguły na terenie stoczni. Żywice stanowiły naturalne oleje roślinne, wśród których dominował olej lniany. Były one poddawane obróbce termicznej i mieszane z pigmentami. Pigmentami były najczęściej związki ołowiu oraz cynku, takie jak biel ołowiowa [2PbCO3 ? Pb(OH)2], czerwień ołowiowa [tlenek diołowiu (II) ołowiu (IV), minia ołowiowa, Pb3O4], biel cynkowa (ZnO) oraz rzadziej stosowane pigmenty barwiące, uzyskiwane z surowców naturalnych i syntetycznych, o których wspomnieliśmy w pierwszej części artykułu. Typowe przepisy na farby okrętowe z tego okresu wyglądały następująco:

    Komentarze (0)

    dodaj komentarz
    Aby dodać komentarz musisz podać wynik
      Nie ma jeszcze komentarzy...