Jesteśmy już w zjednoczonej Europie i powoli zaczynamy dostrzegać zalety i wady tej przynależności. Zaczynamy przyswajać sobie to, co wcześniejsi członkowie Unii już dawno odkryli. Mam tu na myśli urok starych pojazdów.
Dotychczas osoba jadąca starą Warszawą lub Syrenką w naszym kraju budziła co najwyżej lekki uśmiech politowania. Ale to się zmienia. Do głosu dochodzą miłośnicy starych maszyn, samochodów czy motocykli. Im starsze - tym lepsze. Coraz częściej też nasz rynek jest penetrowany przez kolekcjonerów z Zachodu.
Kupienie czy wydobycie ze starej szopy pojazdu to nie wszystko. Najtrudniejsze dopiero przed kolekcjonerem. Po odkurzeniu i wyczyszczeniu szczęśliwy właściciel pojazdu odkrywa, że stare powłoki - często galwaniczne - są w tragicznym stanie. Czasami dodatkowo decyduje się on nałożyć warstwę galwaniczną w miejscu, w którym jej nigdy nie było (dla uzyskania lepszego efektu wizualnego).
Nie każda galwanizernia wykonuje takie prace. Na ogół zajmują się tym małe galwanizernie, ponieważ większość prac w tym wypadku wykonywana jest ręcznie. Takie zlecenie to czynności żmudne, wymagające dużego nakładu czasu pracy oraz sporego doświadczenia.Tego typu prace są wyzwaniem dla warsztatu. Podejmując się regeneracji detalu, galwanizer musi dokładnie uzgodnić z klientem zakres robót, co ma znaczący wpływ na efekt końcowy oraz - oczywiście - na cenę usługi. Stwierdzenie klienta, że chciałby mieć położony "nowy chrom" (np. na kierownicy) nic galwanizerowi nie daje, dopóki galwanizer nie wie, w jakim stanie jest ta kierownica i co znajduje się pod warstwą chromu.
Czasami w praktyce spotykamy się z takimi przypadkami, iż detale są przysyłane pocztą bez żadnej informacji, a zakres pracy jest ustalany w rozmowie telefonicznej. W takiej sytuacji galwanizer musi polegać na własnej intuicji: co, jak i w jakiej kolejności wykonać.
Pierwszym problemem przy regeneracji części jest ściągnięcie starej warstwy galwanicznej. Najważniejsze jest dotarcie do materiału podstawowego. Problem zaczyna się wtedy, gdy jest to kilka warstw, np. miedź, nikiel, chrom. Za każdym razem do usunięcia kolejnej powłoki należy zastosować inną kąpiel.Najczęściej, jako końcowa warstwa na detalach samochodowych lub motocyklowych stosowany jest chrom. W tym przypadku warstwę chromu można rozpuścić w kwasie solnym lub anodowo w rozcieńczonym w stosunku 1:1 w roztworze wodorotlenku. Metodę tą stosuje się zależnie od tego, jaki jest materiał podstawowy. Nikiel ściąga się anodowo, w kwasie siarkowym o gęstości ok. 1,7 kg/dm3. Jednak tutaj proces należy kontrolować: sprawdzać, na jakim etapie jest ściąganie.
Komentarze (2)